宁德时代市值大幅下滑，理想汽车转向自研电池的背后

随着理想汽车的一则公告，宁德时代的地位急剧下降，从首选供应商变成了“过渡选项”。在短短十天内，宁德时代的股价跌至年内新低，失守300元大关，较今年5月的高点回落了超过35%，市值一度蒸发超过7000亿元。自9月7日起，理想汽车的新款MEGA开始使用自家研发的5C电池；而于9月16日上市的i9等车型在提升产能后，也将全量切换至新电池；预计在四季度推出的i6车型将完全摆脱宁德时代的布局。两家公司长达十年的合作关系，至此结束。

这一裂痕其实早在合作初期就已经显现。理想MEGA所应用的5C麒麟电池是双方共同努力的成果，历时长达数年的完工，研发团队多达千人，并预计在2024年3月正式装车。然而不久后，宁德时代生产的同款电池也开始出现在极氪等竞品车型上——这究竟是“联合开发”还是“理想定义、宁德主导”的技术传递问题，至今尚无一致说法。去年的直接冲突更加明显：理想的i8销量未达预期，迫使其下调电池需求，而随着i6的需求反弹，宁德时代却未能快速响应，导致交付延迟。

表面上的情绪变化背后，其实是一场持续已久的权力斗争。电池作为整车成本中占据最高份额的零部件，通常在30%-40%之间，其利润分配却极为不公：今年上半年，宁德时代的净利润达到433亿元，几乎是同期20家主流上市整车企业利润总和的两倍；而理想则亏损约40亿元，从盈利变为亏损。“这种供应商的毛利如此之高，自然会引发车企思考如何挤压利润”，这是众多车企共同面临的痛点。

此外，主导权的转变同样至关重要。在过去几年里，宁德时代在消费者市场上宣传品牌形象，如“选电车看电池，认准宁德时代”的广告充斥于高铁、机场等地。今年5月，宁德时代还推出了官方的电池查询渠道，产生了显著的效果，让越来越多的消费者在选择电车时优先询问“是不是宁德时代的”。然而对于车企来说，这种“供应商品牌高于整车品牌”的局面无疑削弱了它们在产品定义和定价上的话语权。有业内资深人士表示：“如果电池不是宁德时代的，很多人甚至不敢提电池品牌。”

因此，车企们的更实际选择是转向那些更听话的供应商。宁德时代追求规模化的效益，倾向于同款电芯为多个车企供货，导致车企只能进行“适配”，无法在快充和续航之间做到平衡。而二三线电池厂商，如欣旺达和中创新航，则愿意适度降低价格，并配合车企进行定制化开发。因此，理想选择了以欣旺达和中创新航为代工的自研电池包，而欣旺达也获得了理想26.5亿元的增资，成为其第二大股东。此外，基于中创新航的电化学体系，米家龙甲电池也在欣旺达进行制造。所谓的车企“自研电池”，其实是在电芯上实现了“去宁德化”。

然后，是否意味着电池技术达到了顶峰，二三线厂商追赶上了宁德时代呢？数据的事实显示，结果恰恰相反。宁德时代计划在2025年投入221亿元用于研发，十年内总投资超过900亿元，并拥有超过2万名研发人员；而欣旺达与中创新航去年的研发费用合计约为65亿元，显然在研发规模上相差悬殊。这种规模的差距也使得技术溢价成为确定的结果。从电池的稳定性和一致性来看，二三线厂商的技术与宁德时代和比亚迪相比仍有明显差距，更重要的是，制造的真正门槛在于每一道环节良率需超99%。现实是，二线电池厂并不是追上了宁德时代，而是已经在“性价比+定制化”方面具备了足够“好用”的能力，足以满足车企中低端车型的需求，从而压缩了宁德时代在技术溢价上的空间。

然而，进行“去宁德化”的策略本身也蕴含着风险。广汽埃安曾大力支持中创新航，结果部分车型因电池质量问题不得不重新恢复对宁德时代的依赖；吉利开始时是欣旺达的首批客户，但由于质量纠纷，欣旺达在最新的港股招股书上已没有提及吉利。麦肯锡曾指出，年产50万辆以上或电池规模达到15GWh的车企，才能实现自产电芯的成本优势——至今，真正走通这条路的只有比亚迪和特斯拉。有分析人士警告：“理想在这一切中存在风险：如果电芯质量依赖欣旺达和中创新航，一旦出了问题，理想要承担全部责任。”

因此，去宁德化的核心，实际上是车企与电池巨头之间利润和话语权的再分配，并非技术代差的消失。宁德时代的基本市场仍然坚固：上半年国内乘用车的装车份额达到46.7%，在高端车型与高端用户中仍占据优势。然而，它真正的竞争优势，不止于“供电池”，而在于涵盖开采、制造到回收的全产业链布局，增速超越动力电池部分的储能业务，以及迅速扩张的换电网络，还向低空经济、船舶和数据中心等领域延伸。宁德时代的目标是从电池供应商转型为能源基础设施运营商，如何摆脱“强势供应商”的角色，重构与客户的关系，将是这场竞争的最终考验。